Строительство Московской кольцевой автомобильной дороги было запланировано еще в довоенное время, но приступить к реализации столь масштабного проекта удалось только многими годами позже – в 1956 году. Кстати, к тому времени МКАД как таковая существовала не только в планах, вокруг Москвы имелась грунтовая рокада, проложенная для обороны города.
Выполнение всех работ по строительству МКАД было доверено «Центрдорстрою» – крупнейшей дорожно-строительной организации региона. Но людей как всегда не хватало, поэтому студентов тоже привлекли, превратив МКАД в сравнительно недолгую, но все же всесоюзную стройку. Она велась так называемыми очередями. Первой очередью, например, стал участок, связывающий Симферопольское и Ярославское шоссе.
Последовательность строительства была следующая:
- Подготовка основания (удаление верхнего слоя грунта, уплотнение);
- Создание насыпи из песка, гравия и щебня;
- Доставка бетона миксером и его укладка.
Работы велись в авральном режиме, поэтому уже к концу 1962 года МКАД была открыта для движения транспорта. Для своего времени эта дорога явилась настоящим прорывом – четырехполосная, с продуманным расположением развязок, путепроводов и пешеходных переходов.
МКАД с дорожными одеждами из бетона марки М350
Для строительства МКАД использовался бетон марки М350 и специальные дорожные плиты с рифлением (укладывались по краю дорожного полотна). Опоры освещения и разделительные ограждения встречались на кольцевой редко – в проекте они предусмотрены не были, поскольку на момент строительства МКАД необходимость в каких бы то ни было средствах безопасности дорожного движения отсутствовала.
Несмотря на сжатые сроки, от доставки бетона миксером отказываться не стали. Использование мобильных бетонозаводов требовало заметно больших трат, которые и без того оказались весьма велики. Кольцевая дорога возводилась, как говорится, на века, поэтому без передовых технологий аэродромного строительства обойтись было ну никак нельзя!
Доставка бетона миксером велась от расположенных поблизости стационарных бетонозаводов, для его укладки применялись бетононасосы. Однако, процент миксеров в общей массе движущихся к МКАД и от нее грузовиков не составлял и четверти – прежде бетона дороге требовались щебень и песок. Требования, что предъявлялись к их качеству, были очень строги – для МКАД отбирались лучшие материалы.
Реконструкция дорожного полотна МКАД
Советский бетон марки М350 оказался достаточно хорош, чтобы верой и правдой прослужить более тридцати лет, но любой, даже самый отличный строительный материал рано или поздно приходит в негодность. Тем более, что нагрузка на МКАД с течением времени стремилась отнюдь не в сторону снижения. В общем, встал вопрос о реконструкции, причем встал весьма остро!
От бетона марки М300 было решено отказаться, как следствие – не потребовалась и доставка бетона миксером. Впрочем, доставка асфальта оказалась ничуть не проще – МКАД имеет слишком большую протяженность, к тому же, она расположена в непосредственной близи от крупного города, оживленное движение которого затрудняло подвоз асфальта к местам его укладки.
Поскольку вместо бетона марки М350 использовался стандартный асфальт, вместо миксеров в работе были задействованы самосвалы с цельнометаллическими кузовами, пригодными для перевозки грузов с высокой температурой. Асфальта требовалось много, очень много, ведь проектировщики вознамерились увеличить число полос МКАД в 2,5 раза (с 4 до 10)!
Реконструкция наружного освещения МКАД
Чтобы сделать МКАД более безопасной в темное время суток, потребовалось установить дополнительные опоры освещения. Их число оказалось значительно больше, чем предполагалось поначалу. В середине девяностых в окрестностях кольцевой было не все ладно с электрораспределительной инфраструктурой, поэтому на одну опору с фонарями приходилось десять с изоляторами.
Для установки на МКАД использовались стандартные опоры освещения – железобетонные столбы марки СВ, которые хорошо зарекомендовали себя в условиях города. Они и сейчас производятся, широко применяясь на территории России, благо в свое время были спроектированы талантливыми инженерами, сработавшими на совесть. Большинство из установленных в 95 году опор эксплуатируется и сегодня.
Но одних только опор освещения было явно недостаточно, для дополнительной безопасности движения по МКАД, на наиболее аварийноопасных и грузонапряженных ее участках были установлены барьерные ограждения, предотвращающие столкновения встречных автомобилей. Количество подземных и надземных переходов тоже увеличилось, хотя все равно осталось недостаточным.
Больше крупных реконструкций пока не проводилось, мелкие же выполняются практически каждый год.
